1. L'Histoire de la ligne de chemin de fer
Au début du e siècle, la ville de San Diego aux États-Unis d'Amérique était quasiment isolée du reste du monde. Son environnement désertique rendait difficile l'acheminement des marchandises.
Située en cul-de-sac, la ville est bordée par l'océan à l'ouest, le Mexique au sud, des déserts à l'est et le reste de la Californie au nord. Les dirigeants locaux ont donc cherché à obtenir une ligne de chemin de fer directe pour soutenir l'armée, développer les importations et étendre le commerce.
Source: https://www.psrm.org
Edward H. Harriman explore l'Imperial Valley à la demande du président Theodore Roosevelt, qui souhaite utiliser la Southern Pacific Railroad pour transporter des rochers afin d'endiguer les crues du fleuve Colorado. Ces inondations menaçaient alors le Salton Sink (dépression géologique située dans le sud de la Californie, aux États-Unis, au niveau de l'Imperial Valley).
Lors de cette mission, Harriman découvre le potentiel de développement de la région de San Diego. Cette révélation fait de lui l'un des principaux financiers discrets du projet ferroviaire local.
Initialement, la San Diego & Arizona Railroad (SD&A) devait relier directement San Diego à Yuma, un trajet si audacieux qu'on le surnomma l'"Impossible Railroad". Cependant, les plans furent modifiés pour connecter la SD&A à la Southern Pacific via la ville d'El Centro, simplifiant ainsi le tracé.
De même, l'itinéraire prévu à l'origine - passant par Dulzura, entièrement en territoire américain - fut révisé pour contourner le Mexique. Le nouveau trajet empruntait désormais Tijuana et Tecate en Basse-Californie, réduisant ainsi les coûts et les complications logistiques.
Les journaux locaux titrent : "La ligne San Diego-Yuma est en bonne voie !".
Ce projet devient réalité grâce à un consortium d'investisseurs influents :
- John Diedrich Spreckels, magnat de l'industrie sucrière
- Son frère Adolph B. Spreckels
- William Clayton et Harry L. Titus, figures clés du développement local
Mais derrière ces noms se cache un acteur discret mais décisif et puissant : Edward H. Harriman. Ce baron des chemins de fer, à la tête de l'Union Pacific et de la Southern Pacific, tire les ficelles en coulisses.
Un coup de pioche historique marque le début des travaux de l'Impossible Railroad.
San Diego, alors en plein essor, affiche une croissance démographique spectaculaire : sa population a été multipliée par sept depuis , atteignant désormais 35 000 habitants. Cette expansion fulgurante renforce l'urgence du projet ferroviaire pour désenclaver la ville.
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Le projet ferroviaire de Carrizo Gorge dut affronter des défis titanesques :
- Un terrain extrêmement accidenté (pentes à 45% par endroits)
- Des intempéries répétées (inondations, glissements de terrain)
- Des actes de vandalisme réguliers
- Une grave crise financière de qui mit le projet en péril
Le décès d'Edward Harriman en porta un coup dur au projet, mais John D. Spreckels parvint à le relancer grâce à son réseau et sa détermination.
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Pendant 12 ans, ingénieurs et ouvriers accomplirent l'impossible :
- Nivellement de 42 km de voies en canyon
- Excavation de 17 tunnels dans le granit
- Construction de 14 ponts vertigineux
La ligne passe par le Mexique, Tijuana, Tecate, Campo, Tecate Divide, Highpass qui culmine à 1 118 m (3 669 pied) d'altitude, les Carriso Gorge, dans le désert et se termine à El Centro.
Quelques chiffres clés :
- 2 000 ouvriers simultanément sur le chantier
- 3 millions de tonnes de granit excavées
- Coût final : 18 millions USD (≈ 500 millions aujourd'hui)
Source: https://allaroundnevada.com/impossible-railroad/
Entre Campo et le désert, la voie ferrée accomplit des prouesses techniques :
- Viaduc de Campo Creek
- Hauteur vertigineuse : 56 m (185 pieds)
- Franchit le canyon avant d'atteindre High Pass, porte d'entrée des Carrizo Gorge
- Traversée des gorges (section la plus périlleuse)
- 17 tunnels taillés dans la roche :
- Longueurs de 61 m (200 pieds) à 792 m (2 600 pieds)
- Viaduc de Goat Canyon (structure en bois remarquable)
- Finalement, la voie s'enfonce dans les étendues désertiques
- 17 tunnels taillés dans la roche :
- Viaducs latéraux suspendus à 274 m (900 pieds) au-dessus du fond des ravins. Déclivité maîtrisée :
- Pente maximale : 2.2%
- Lacets serrés à 20° sur 18 km (11 miles) de parcours
Alors que la construction atteint son paroxysme, un nouveau défi révolutionnaire émerge :
- : Fondation du Comité Impérial Mexicain, groupe révolutionnaire opposé au régime de Porfirio Díaz
- Cible stratégique : Le tronçon mexicain de la Desert Line, symbole de l'influence américaine
Impact opérationnel :
- Attaques répétées sur les convois ferroviaires (sabotages de voies, pillages)
- Ouvriers kidnappés pour rançon entre Tecate et Mexicali
- Retards cumulés : 6 mois sur le calendrier initial
- Embauche de 300 gardes armés pour protéger les chantiers
- Négociations secrètes avec les caudillos locaux
- Détournement temporaire par El Centro pour les trains prioritaires
- 47 attaques documentées entre - (archives de la Southern Pacific)
Ce comité préfigure les forces villistes de la Révolution mexicaine (-)
John D. Spreckels se retrouve au cœur d'une tempête judiciaire. La Southern Pacific Railroad l'attaque en justice, l'accusant de détournement de fonds secrets. Ces fonds, initialement versés par Edward Harriman, étaient destinés au développement du San Diego & Arizona Railway. Ils avaient permis de sauver le projet lors de la crise de . Le montant contesté : 2.3 millions USD (équivalent à 60 millions $ aujourd'hui). En , après 4ans de procédure, les tribunaux rejettent finalement les accusations. Spreckels est blanchi, mais le scandale aura entaché sa réputation.
Source: https://www.sandiegoreader.com
Face à une sécheresse persistante, la ville de San Diego engage Charles Hatfield, un célèbre "faiseur de pluie", Monsieur Hatfield.
Ce dernier, sûre de lui, déclare qu'il ne sera payé qu'en fonction de l'eau apportée.
Il installe son dispositif au lac Morena. Ce sera l'origine insolite du désastre de janvier .
La catastrophe surnommée "Hatfield Flood" frappe San Diego. C'est la pire tempête pluvieuse jamais enregistrée à l'époque. Elle ravage la région et une section majeure de la voie ferrée est emportée par les eaux.
L'ironie du sort : les pluies torrentielles commencent effectivement… et ne s'arrêtent plus entre le et le , suivies d'une seconde vague du au .
Bilan de la catastrophe :
- Voies ferrées et ponts emportés
- Lignes téléphoniques coupées
- Fermes et habitations détruites
- Deux barrages en rupture
- Nombreuses victimes
Épilogue amer : la ville refuse de payer Hatfield, l'accusant d'avoir provoqué le désastre et l'événement restera gravé dans l'histoire.
Le maire de San Diego contemple alors son cauchemar météorologique.
Source: https://www.culturabizarra.com/
Alors que les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale, le projet ferroviaire subit un coup d'arrêt brutal. Le gouvernement fédéral, priorisant l'effort de guerre, suspend les financements et interrompt les travaux pour préserver les ressources nationales.
Face à cette crise inédite, John D. Spreckels fait une fois encore preuve de sa détermination légendaire. Malgré le contexte difficile et la pénurie de matériaux, il parvient à maintenir le projet en vie par des moyens alternatifs, démontrant une fois de plus sa capacité à surmonter les obstacles les plus redoutables.
Malgré les ultimes retards causés par l'épidémie de grippe, le rêve devient réalité le . Le train spécial Gold Spike Limited (GSL entre en gare de Carrizo Gorge sous les acclamations, marquant la fin d'une épopée ferroviaire.
-À droite: le à Saint-Louis. Photo de Mike CONDREN, condrenrails.com
-À gauche: logo, GLS portfolio52
John D. Spreckels, entouré des dignitaires de San Diego et du Mexique, donne le dernier coup de pioche symbolique signifiant la fin des travaux. Cet instant historique consacre l'achèvement d'une ligne audacieuse de 238 kilomètres (148 miles) reliant San Diego à l'Arizona, après douze années de travaux pharaoniques. Le coût final de cette prouesse technique s'élève à 19 millions de dollars (soit près de 300 millions aujourd'hui), un prix payé en sueur, en ingéniosité et en persévérance face aux innombrables défis.
Dès l'aube du , un sifflement retentit dans le désert : les premiers trains à vapeur de la Southern Pacific entament leur voyage inaugural entre El Centro et San Diego. Cette journée historique marque l'entrée en service commercial de la légendaire Impossible Railroad, réalisant enfin la connexion tant attendue entre l'Est et l'Ouest.
Avec leurs imposantes locomotives crachant des panaches de fumée, les convois mixtes (transportant à la fois passagers et marchandises) commencent leur ballet régulier à travers les paysages extrêmes du Carrizo Gorge. Après douze ans de défis techniques et financiers, le rêve de Spreckels devient enfin réalité quotidienne.
Construction du pont: .
Source: https://allaroundnevada.com/impossible-railroad/
Une avalanche déferle sur les voies dans les gorges.
John Diedrich Spreckels (San Diego & Arizona Railroad) décède.
La ligne est victime d'une autre grande inondation.
La population de San Diego est alors de 148 000 habitants.
L'un des tunnel s'effondre après 4 jours d'incendie et un glissement de terrain en obstrue un second
Un troisième est également détruit par un autre incendie criminel.
Des glissements de terrains düs à des inondations et divers catastrophes naturels entraînent la fermeture momentanée de la ligne, et donc des retards.
La population de San Diego et de 203 000 habitants.
Avec l'entrée dans la Seconde Guerre Mondiale des États-Unis, la crise économique entraîne une augmentation considérable des services de transports de marchandises et de passagers. Ce trafic reviendra à la normale à la sortie de la Guerre.
Les premières locomotives diesel-électrique entrent en service.
La San Diego & Arizona Eastern Railway interromp son service de transports de passagers.
Source: https://allaroundnevada.com/impossible-railroad/
L'ouragan Kathleen frappe un coup dévastateur, réduisant à néant des sections entières de voies et emportant plusieurs viaducs clés. Cette catastrophe naturelle, ajoutée aux pertes financières accumulées et aux multiples désastres précédents, nourrit un sentiment croissant d'abandon parmi les stakeholders. Pourtant, contre toute attente, l'Interstate Commerce Commission rejette catégoriquement cette option en , puis réitère son veto en .
Source: musicbyalan.com/
Durant ces années critiques, la ligne subit de nouveaux revers : plusieurs tunnels s'effondrent définitivement, victimes d'incendies criminels récurrents. Le salut vient finalement du Metropolitan Transit Development Board (MTDB) qui, après le rachat de l'infrastructure, engage dès un ambitieux programme de rénovation pour redonner vie à cette légende ferroviaire.
Cette année marque un tournant critique pour la Desert Line. Le Metropolitan Transit System (MTS) négocie un bail audacieux avec la Pacific Imperial Railroad. La société obtient les droits d'exploitation contre un loyer de 500 000 dollars tous les six mois, tout en assumant l'entière responsabilité financière. Cet accord ingénieux protège l'argent public : si la Pacific Imperial échoue, MTS récupère la ligne sans avoir engagé un seul dollar d'argent public.
La situation devient tendue lorsque, le , le paiement attendu n'arrive pas. Au bord de la rupture, la Pacific Imperial invoque une lettre de la Chambre des représentants ayant semé la panique dans son conseil d'administration. Dans un rebondissement de dernière minute, un chèque de 500 000 dollars est finalement déposé à la veille de l'échéance, sauvant in extremis l'accord.
Parallèlement, MTS finalise cette même année un important partenariat de 15 millions de dollars avec un autre opérateur pour restaurer l'infrastructure vieillissante. L'autorité transporteuse acquiert 174 kilomètres (108 miles) de voies, dont le segment stratégique de la Desert Line - 113 kilomètres (70 miles) traversant Campo et Jacumba. Près d'un demi-siècle plus tard, l'avenir de ce bail de 99 ans reste incertain, la compagnie actuelle peinant à honorer ses engagements.
La ligne est fermée momentanément pour causes de dégâts créé par l'une des tempêtes de l'année.
La fermeture totale de la ligne marque le début d'une longue période de stagnation. S'ouvre alors un interminable chapitre de discussions et de plans avortés : projets fantômes, études de faisabilité sans suite, promesses non tenues. Année après année, les espoirs de réouverture se heurtent à des obstacles financiers, politiques et techniques récurrents.
Il faudra attendre pour voir émerger des propositions concrètes, mettant fin à deux décennies d'atermoiements. Ces vingt années d'incertitude auront laissé la légendaire Impossible Railroad dans un étrange purgatoire, entre abandon définitif et renaissance hypothétique.
Tentative originale de redynamisation : le Pacific Southern Railway Museum lance des excursions touristiques au départ de Campo. Ces parcours pittoresques, desservant Miller Creek et Tecate, permettent aux visiteurs de découvrir les paysages spectaculaires de l'ancienne ligne.
Cependant, cette initiative prometteuse tourne court. L'entrée en vigueur de nouvelles réglementations de sécurité, particulièrement strictes concernant la responsabilité en cas d'accident, oblige le musée à interrompre prématurément ces excursions. Ce revers illustre les difficultés récurrentes à concilier préservation historique et exigences réglementaires modernes.
La ligne connaît un nouvel élan avec l'achèvement des travaux de rénovation des tunnels 8 à 16 et du célèbre viaduc de Goat Canyon. Ces importants travaux permettent la reprise du trafic fret vers Plaster City, redonnant temporairement vie à cette infrastructure historique.
Cependant, ce regain d'activité est de courte durée. En , de nouveaux actes de malveillance surviennent : des incendiaires endommagent gravement un tunnel crucial situé en territoire mexicain, compromettant à nouveau la viabilité de la ligne. Cet incident souligne la vulnérabilité persistante de l'Impossible Railroad face aux aléas humains et naturels.
Le tronçon de la Desert Line détenue par MTS cesse le transport de fret seulement, en raison de son mauvais état.
Le tunnel Lindero est endommagé par un incendie.
Carrizo Gorge Railway Inc. (CZRY) cesse ses activités sur le segment Tijuana - Tecate en fin d'année.
Source: web
Cette année cruciale voit émerger un nouveau chapitre pour la Desert Line. Les autorités mexicaines donnent leur feu vert à une entreprise ambitieuse pour restaurer la ligne, mais le projet reste paralysé par les revendications financières d'anciens investisseurs, certains exigeant toujours le remboursement de leurs fonds.
Dans le même temps, la SD&AE signe un accord historique avec la Pacific Imperial Railway Company : un bail d'exploitation de 50 ans pour le transport de marchandises, marquant la fin des droits de la CZRY. Paradoxalement, cette année qui semblait prometteuse sonne le glas définitif de l'exploitation active de la ligne.
Dès lors, les discussions reprennent avec vigueur autour d'une éventuelle réouverture, ouvrant un nouveau cycle d'espoirs et d'incertitudes pour ce patrimoine ferroviaire légendaire.
Des projets étaient en cours d'élaboration pour remettre les trains en service.
Le projet ambitieux de reconstruction de la Desert Line, porté par un consortium d'entreprises frontalières, se trouve paralysé par d'interminables tensions entre les derniers propriétaires et le Metropolitan Transit System. Pourtant, cette initiative bénéficie d'un large soutien transversal :
- Appui politique : élus locaux et régionaux unis derrière le projet
- Soutien économique : chefs d'entreprise et investisseurs convaincus
- Adhésion citoyenne : responsables civiques enthousiastes
Ces partisans mettent en avant des arguments percutants :
- Lien industriel vital pour connecter usines automobiles et zones de production
- Double bénéfice : réduction des coûts et de la pollution environnementale
- Optimisation logistique : suppression des transbordements routiers frontaliers
Malgré ce consensus impressionnant, les querelles juridiques et financières condamnent le projet à l'immobilisme, laissant inexploitées des opportunités économiques et écologiques majeures.
La légendaire ligne ferroviaire présente aujourd'hui un visage contrasté. À l'état d'hibernation avancée, ses voies désaffectées - toujours propriété du Metropolitan Transit System (MTS) - sont désormais interdites d'accès, jalonnées de wagons fantômes immobilisés dans un silence rouillé.
Pourtant, cette relique industrielle continue d'attirer les curieux. Certains sentiers de randonnée, empruntés par les plus aventureux, offrent des points de vue spectaculaires sur des ouvrages d'art remarquables comme les impressionnantes structures du Carrizo Gorge. Ces expéditions improvisées n'en restent pas moins périlleuses, transformant chaque exploration en pari audacieux contre les éléments et la décrépitude.
Ce chemin de fer, né dans l'adversité d'un terrain hostile et de défis sans cesse renouvelés, demeure avant tout le récit d'un triomphe humain et technique. Plus qu'une simple infrastructure, il incarne l'audace visionnaire d'une époque et la ténacité indomptable de ses bâtisseurs.
À travers les figures emblématiques comme John D. Spreckels et son équipe d'entrepreneurs intrépides, c'est tout un chapitre de la persévérance américaine qui s'est écrit. Leur héritage nous rappelle avec force qu'aux limites du possible répond souvent l'infini des ambitions humaines.
Source: https://allaroundnevada.com/impossible-railroad/
Pérennisant la mémoire de cette épopée industrielle, un tronçon spectaculaire de 113 kilomètres (70 miles) serpente toujours le long de la frontière mexicaine, dans le sud-est du comté de San Diego. Baptisé officiellement Desert Line Mirage Lives mais universellement connu comme le dernier vestige de l'Impossible Railroad, ce segment désaffecté conserve une aura mythique.
Silencieux mais chargé d'histoire, ce corridor ferroviaire fantôme témoigne de l'audace démesurée qui anima ses concepteurs, offrant aux paysages arides du désert une étrange poésie industrielle.
Source: https://external-preview.redd.it/
Sur les 18 kilomètres (11 miles) du seul Carrizo Gorge, la ligne concentre à elle seule 14 viaducs et 21 tunnels, révélant l'incroyable densité d'ouvrages d'art nécessaires pour dompter ce relief extrême.
2. Portrait de John Diedrich Spreckels
John Diedrich Spreckels est un homme d'affaire américain né à Charleston (Caroline du Sud) le .
- Il travaille pour son père, Claus, qui dirige une entreprise prospère dans le domaine du sucre
- : Il est riche entrepreneur à part entière
- : il visite San Diego pour la première fois pendant laquelle il est attiré par le boom immobilier éphémère dont fait preuve la ville
- : il est propriétaire de l'Hotel del Colorado
- : il achète le réseau ferroviaire de San Diego. Il change alors la traction à cheval par l'électrique
- : il s'installe définitivement à San Diego
- : il emménage dans son manoir de Coronado (San Diego)
- : il meurt en portant le statut du plus riche homme de San Diego
3. Edward H. Harriman
"Je ne joue pas aux petits soldats avec les chemins de fer. Je les construis.". Edward H. Harimann
Au centre : le couple réuni
À droite : sa femme, Mary Williamson Averell
Sources: wikiwand.com, lovemoney.com
- Naissance et Origines
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- Né le à Hempstead (New York)
- Issu d'une famille modeste (père pasteur épiscopalien)
- Parcours Entrepreneurial
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- Débute comme messager à 14 ans chez un agent de change
- Fonde sa propre société de courtage à 22 ans ()
- Spécialisé dans le financement des chemins de fer
- Empire Ferroviaire
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- Contrôle l'Union Pacific Railroad () après sa faillite
- Modernise 6 000 km de voies, double les tunnels, standardise les rails
- Rachète la Southern Pacific (), créant un réseau transcontinental
- Méthodes Controversées
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- Surnommé le "Napoléon des Rails" pour ses tactiques agressives
- Conflit célèbre avec J.P. Morgan pour le contr'le des chemins de fer
- Accusé de monopole par Theodore Roosevelt (procès antitrust en )
- Visionnaire Technique
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- Électrification précoce des voies urbaines
- Système de signalisation innovant
- Investit dans les ports (San Francisco) et chantiers navals
- Expédition Scientifique
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- Finance une mission en Alaska () avec 130 scientifiques
- Découvertes majeures en géologie et biologie
- Un glacier porte son nom (Harriman Fjord)
- Vie Privée
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- Marié à Mary Williamson Averell (fille d'un président de chemin de fer)
- Père de 6 enfants, dont W. Averell Harriman (futur diplomate)
- Philanthropie
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- Crée un hôpital pour enfants à New York
- Lègue 80 millions USD (2.5 milliards aujourd'hui) à des œuvres
- Mort et Héritage
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- Décède le d'une crise cardiaque (61 ans)
- Fortune estimée à 100 millions USD (environ 3 milliards actuels)
- Inspira le personnage de Nathaniel Taggart dans La Grève d'Ayn Rand
- Paradoxes
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- Détesté par ses concurrents pour son ruthlessness
- Admiré pour son efficacité et vision industrielle